首先，虽然讲“软件定义汽车”有些偏颇，但是软件在汽车性能中的重要性大幅增加，正在由量变引起质变。软件对于汽车某些重要性能，特别是用户体验，已经起到了决定性的作用。可以讲，目前汽车产品的软件和硬件同等重要。但是从用户体验角度来看，由于不同品牌、不同型号产品之间硬件的差别，目前相对比较小，而软件的差别比较大，用户感觉更明显。从这个角度讲“软件定义汽车”也不为过。

        产生这种变化的原因，可以从两个维度来看。一是技术进步。芯片技术、互联网技术和人工智能技术的发展，促进了智能网联汽车的发展。而电动汽车的发展，虽然对于车辆及有关系统的计算机控制要求提高并不太多，但其安全等方面性能的要求，却逼迫汽车由一个封闭的系统发展为开放的系统。二是用户需求。随着汽车硬件质量普遍过关和互联网的普及，使得用户对于和软件相关的性能体验的需求越来越强烈。这两个方面的变化，都对汽车产品的数据量、存储量、算力、运算速度产生了高得多的要求，原有的机电一体化模式下多个计算机控制系统封闭独立运行、格式不统一、数据和算力不能通用，已经完全不能满足要求，必须改变。

        其次，我们应该正视这个变化。虽然汽车用户的需求一直在增加，汽车技术也一直在进步，但是我们目前面临的是大变化，是百年未遇之大变局。赵福全教授讲，当前两大变化，一是万物互联，二是碳中和，没有之三。这两大变化将引起我们生产方式和生活方式的深刻变革，这些变化的深度和广度将大于汽车产业历史上的任何时候，全行业必须认真对待。笔者深以为然。对此，笔者建议，从4个角度来考虑：

        1）这是一个从量变到质变的过程，现在到了质变的节点。纵观汽车产业130多年的历史，前80年汽车是一个完全的机械产品，后50年汽车是一个机电一体化产品。在后50年的发展历程中，虽然汽车部件和性能由计算机控制的部分越过越多，但我们用以硬件为主、嵌入式软件为辅的机电一体化方法满足了市场的需求。现在这种模式不能再继续下去了，我们需要从根本上改变现行的汽车电子电气架构，汽车从此成为一个软硬件结合的产品。由于汽车产品是高价值的耐用消费品，可靠性、安全性要求高，产业链长，生产模式和商业模式需要稳定。所以汽车产品的技术进步表现出很强的阶梯特征。我们过去50年坚持机电一体化的产品模式并没有错，但现在确实到了改变的时候了。

        2）要拥抱这个变化。一要改变我们的人员结构。需要招聘足够数量的芯片工程师、软件工程师、人工智能工程师和电化学工程师。二要改变我们的组织结构，特别是开发部门的结构和销售部门的结构。 改变开发部门的结构是因为开发流程有重大变化，而改变销售部门的结构，是为了改变间接委托销售及售后服务的模式。三是要建立适应软硬件结合开发产品的开发体系，包括更新产品开发流程和补充产品开发所需要的软硬件设备。我们刚刚经历了从引进技术生产到自主开发生产的产品开发体系重建，现在又要经历从开发机电一体化产品到开发软硬件结合产品的转变。130多年来，汽车产业从来都是一个拥抱新技术的产业，我们肯定可以完成这个华丽的转身，而不是被变革所淘汰。

        3）这个转变难度很大，不同的企业要采取不同的模式。有实力的企业可以建立全栈式开发体系，实力较弱的企业，更应该考虑对外合作。包括和华为、东软睿驰这样的企业合作。笔者完全不赞成每一家整车企业都去重复搞全栈式电子电气构架的建设。

        4）这一转变对于中国品牌汽车企业是重大的机遇。与国际传统大企业相比，中国品牌汽车生产企业的短板是技术积累还不够，长处是效率高，技术进步速度快，观念转变快，成本控制能力强。前一段时间，笔者密集调研了上汽、长安、广汽、长城、吉利、比亚迪，明显感觉到中国品牌汽车生产企业技术进步的速度快于外国传统大企业。之所以有这样的结果，中国政府协调能力强，创新环境好，互联网等新技术发达也是重要的原因。

        再次，硬件制造能力应该继续重视。无论如何，汽车是最重要的个人交通运输工具的属性没有变，汽车产品作为一个高价值耐用消费品的属性没有变。因此，质量和硬件制造能力是汽车产业最重要的基础。做一个不一定恰当的比喻，硬件制造能力是1，而软件功能、用户体验等是后面的0。没有坚强的硬件制造能力，软件能力再强也是镜花水月。曾经有人讲过，在“软件定义汽车”的时代，跟不上的传统汽车制造企业就会沦为硬件供应商。而笔者认为，没有过硬的硬件制造能力，连硬件制造商也做不好，甚至做不成。不要小看为苹果代工的富士康，如果没有极强的硬件制造能力和质量控制能力，苹果是不会选择富士康代工的。

小结：

        笔者并不反对“软件定义汽车”的说法，只是感觉这一说法并不全面。汽车产业面临百年未遇之大变局，汽车产品的根本属性正在由机电一体化产品升级为软硬件结合的产品。这是重大变化，全行业必须拥抱这个变化。

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