11月8日，乘联会披露，10月新能源乘用车零售销量达到32.1万辆，同比增长141.1%。

     中国电动汽车百人会（简称“百人会”）副理事长兼秘书长、首席专家张永伟在接受新京报贝壳财经记者专访时表示，预计2025年新能源汽车销量占比会超过30%，智能网联汽车渗透率将达50%。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟。受访者供图

基础设施保障是汽车电动化大规模发展的关键

     新京报：今年以来，新能源汽车销量保持高速增长，你预计新能源汽车能否提前实现《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中提出的“到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”这一战略目标？

     张永伟：10月26日，国务院在《2030年前碳达峰行动方案》中首次提出“到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右”。

     10月28日，工信部印发《关于启动新能源车换电模式应用试点工作的通知》，决定启用新能源汽车换电模式应用试点工作，预期推广换电车辆超10万辆，换电站超1000座。

     在“双碳”驱动和电动智能化技术加速迭代的情况下，中国新能源汽车市场发展将超预期，目前的渗透率已经超过10%。中国基于多能源、多技术路线的发展，预计2022年-2023年有望提前实现新能源汽车销量占比达到20%的规划目标，2025年销量占比会超过30%，2030年超过50%；2030年新能源汽车保有量预计突破8000万辆。

新京报：下一步汽车电动化高速发展的关键是什么？有哪些制约因素？如何完善？

     张永伟：汽车电动化对交通能源基础设施带来新需求、新期望。下一步电动化大规模发展的瓶颈不再是技术，而是便利化、多元化、智能化、清洁化的电动能源基础设施。若有上亿辆的电动汽车运行在城市中，现有城市交通能源基础设施必须要进行一次脱胎换骨的革新。

     目前，全方位推动新型交通能源基础设施发展还面临技术、模式和协同方面的多重挑战。为落实交通能源基础设施的顺利落地和良好运转，应加大技术创新，紧跟交通能源基础设施新技术与新模式发展趋势，充分布局。同时，建议开展多元化交通能源基础设施协同发展的城市试点，减少各自规划及无效投入，完善新型一体站建设的土地配套及空间支持；完善标准体系建设等。

“零碳供应链”已经成为整车企业关注的核心

     新京报：“缺芯”、电池“供不应求”、原材料价格上涨等汽车供应链问题已成为产业关注的高频话题，企业该如何确保供应链安全稳定？

     张永伟：新一代汽车供应链体系与燃油车时代的传统供应链模式相比已经发生了巨大变化，整车企业与零部件供应商企业一定要适应新的环境，制定新的供应链战略，实施新的应对行动，将重构新供应链体系提上日程。

     第二，企业应该着眼长远来思考建设供应链体系。现在很多企业也在思考这个问题，短期靠购“买”解决供应链难题，能买多少买多少；但长期来讲，其实是如何建设供应链的问题，其中焦点是自建供应链体系。

     第三，企业的供应链战略本质上是企业的发展战略决策，即车企的能力定位在哪个环节。目前企业供应链战略归纳为三类，第一类企业是如特斯拉及国内向供应链、软件环节延伸的整车企业，其核心能力不仅定义在整车，还有核心的硬件和软件上，这是一种战略，这对企业能力的要求非常高。反过来，也正是因为门槛要求高，这种企业未来一定具备掌控和主导产业链核心的能力。第二类企业，他们“不求所有”但是有协同别人的能力，有核心伙伴与其一起形成资源整合、技术集成的能力，这种动力最强的是自主品牌。第三类是一些偏传统的企业，他们以“买别人”、“做组装”为主，是传统意义上的汽车公司。

新京报：为何“汽车强国的基石是零部件强国”？

     张永伟：传统燃油车时代，我们在传统零部件体系上规模很大，但是核心技术是“不掌控”的。整车一般强调的是“量”的概念，但这不是汽车强国的标志，汽车强国的标志是决定整车的这些核心技术，它们都掌握在零部件厂商或少数整车公司手里，如下一代动力电池、代表未来发展方向的智能驾驶芯片及操作系统，以及新的电子电器架构等技术，这些是未来汽车的“兵家必争之地”，也是汽车强国的标志。

新京报：汽车供应链企业该如何应对“双碳”目标？

     张永伟：全球汽车产业在双碳目标愿景下，“零碳供应链”已经成为整车企业关注的核心。特别是欧洲车企，碳中和的时间表都相对提前到了2035年-2040年。整车制造环节的碳中和目标，倒逼供应链的低碳化和零碳化。国际整车企业对于所有给它供应零部件的企业，尤其是在中国的企业，都提出了零碳要求。零部件企业成本再低、技术再好，达不到要求也不能进入它的供应链体系，这成为推动我国供应链企业向低碳和零碳转型最直接的动力。

国内的零部件企业要从现在开始，把低碳化作为一个大事来抓，至少在意识和行动上要与跨国的汽车企业同步。现阶段，我们在这些方面的投入上与国外相比还有很大差距。

预计2025年智能网联汽车渗透率将达50%

     新京报：全国政协经济委员会副主任苗圩在百人会于南京举办的2021全球新能源与智能汽车供应链创新大会发表视频演讲时曾表示，新能源汽车的下半场竞争将围绕智能网联汽车展开，真正决定胜负的也是在以智能网联汽车为标志的下半场竞争。为何智能化将成为新能源汽车未来竞争的重点？

     张永伟：中国汽车智能化始于2019年，2020年进入加速发展期。现今10万元以上级别的新车大都搭载了智能化模块，具有了智能网联功能。由此可见，中国汽车智能化的普及率非常快。

     发展智能汽车，对国民经济的发展和新技术的应用有至关重要的作用。从国家层面说，汽车产业是国民经济的战略性、支柱性产业，中国是汽车大国，目标是成为汽车强国。实现汽车强国的路径，第一阶段是电动化，在这一阶段，我国已经处于引领性的地位。第二阶段是智能化，不能引领这个阶段的产业进程，我国就不能被称为汽车强国。

     汽车的智能化会带来整个产业链的重构，过去智能手机上的电子产品配件会大量应用在汽车这一更加智能的移动终端上，从而形成一个全新且庞大的产业链。这是全球各国汽车产业下一阶段竞争的焦点。

新京报：未来新能源汽车智能化将会呈现怎样的发展趋势？

     张永伟：2020年，我国智能网联汽车的渗透率达20%，依据这样的发展速度，到2025年，智能网联汽车的渗透率将达到50%，乐观判断可能会达到80%。

     新京报：目前自动驾驶L2级为主流，仍是“手扶”的辅助驾驶，未来，自动驾驶如何应用在智能汽车上？

     张永伟：L2级自动驾驶已成为当前智能汽车的主流技术，L3级自动驾驶车辆也处在试验测试和示范运行阶段。业界认为，L4级自动驾驶车辆的大规模应用还需要5-10年时间。北京、武汉、长沙、广州等先行城市，为自动驾驶车辆的落地提供了大量应用场景。自动驾驶技术的发展应用不会一步到位，但保证安全是前提条件，绝不能把消费者当成试验品。

     自动驾驶的价值，就是要解决交通的顽疾：不安全和低效率。当所有的车辆都不需要人类驾驶时，安全事故将会大幅减少。

     新京报贝壳财经记者 张冰 编辑 徐超 校对 付春愔