9月1日，世界人工智能大会在上海世博中心开幕，此次大会的主题是“智联世界，元生无界”。当日下午，在“AI开源开放与产业智能化高峰论坛”中，中国科学院院士何积丰对路车智能互联技术和产业化前景做了演讲。他认为，路、车的智能互联是通往L4级自动驾驶的一种“解题思路”。
按照国际通用标准，根据智能化程度的不同，自动驾驶汽车通常被分为五个等级：L1-辅助驾驶、L2-部分自动驾驶、L3-有条件自动驾驶、L4-高度自动驾驶、L5-完全自动驾驶（无人驾驶）。
何积丰提出，如今市面上较为盛行的是以特斯拉为代表的L2.5级自动驾驶系统。由于安全要求，L2.5级别的车辆需要在车上配备两套独立的感知系统，这样的设置抬高了成本，“两套系统谁来付钱？也是我们的用户要额外往外掏钱。”
与此同时，L2.5级自动驾驶系统的测试要求也导致其成本高昂——“它的测试要求是（行驶数）一亿公里以上，但如果全部用物理方法测试的话，（厂商的）成本也很高，至少要1000辆车每辆跑10万公里。”
而L2.5自动驾驶也面临着缺乏智能互联的问题。何积丰指出，这一问题可能带来信息孤岛：“（车辆）的情况没办法和人、车、路共享，这是我们在智能时代最不希望产生的信息孤岛，但现在已有的道路和城市数据就是一个孤岛的情况。”
何积丰希望，未来城市可以建立在智能网联、智能城市结合的基础上，因此，需要建设更聪明的道路，而道路的目标便是L3级别自动驾驶系统的道路。而交通应当为智慧城市的发展提供更好的感知、数据和调度，人、车、路、通信服务平台能够构成一个闭环。
在他看来，L3级别的道路结合L2.5级别的自动驾驶车辆，就能产生L4级别自动驾驶的效果，“将来出了事故都是跟驾驶员没有关系的，是道路和车辆的责任，这样就实现了2+2>4的效果。”
在此基础之上，何积丰认为，智能车路的实现也能够辅助智慧城市的数据采集。“汽车作为移动终端，每天在城市中走，有能力收集到实时数据，也没有必要搞一些数据采集车到处跑。可以用公交汽车、出租车作为数据收集的第一个项目。”
智能车路带来的通信、完成车辆的感知信息共享后也有助于司机更加掌握路况，也可以给路面和交通以新的感知信息，“换句话说，除了路本身的计算跟感知功能以外，车本身作为细微的端点，它应该理论上有很多感知的能力。”
何积丰认为，这些“准备工作”完成后即有可能推动城市的数字孪生发展。他强调，智能的、互联的车可以帮助定义智能的路，定制城市的数字底座。具体来说，经过编撰计算，车与车之间会相互提供信息，达到动态、静态数据的结合，贯通数据孤岛。
在车提供的信息之外，还有城市的其余部分提供的静态数据，比如智慧灯杆、井盖、地下管道。“城市中唯一移动的感知数据源就从车上来的，车边上的OBU（车载单元，采用DSRC技术，与RSU进行通讯的微波装置）弥补了其他数据在空间上的不流动，实现城市感知在空间上的连续性，这是智能汽车能够做到的。”
事实上，目前多地的试点方案已经融入了上述设想。何积丰以嘉定新城和成都为例指出，在建设智慧城市交通数字底座方面，是以车路感知为主要的数据来源，通过往年的监管通用数据库和场景库做基础设置。
在道路智能化之后，对城市整体有什么影响？何积丰指出，经其团队统计计算，发现有30%的专用车占据了70%的道路使用空间。也就是说，只要把30%的车用好，道路使用率可以提得非常高。
而车辆的改造也较为简单。何积丰举例说：“公交车、公务车和养护车辆配上感知终端，通过安全网站就跟其他联盟通信联网，来到我们工业信息处理平台上。不需要增加新车，不需要增加新的杠杆来推进碳中和。”
采写：南都记者胡耕硕 发自上海
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